Stanovisko ČANY k novele námořního zákona

Jak jste jistě zaznamenali, Ministerstvo dopravy České Republiky vytvořilo novelu Námořního zákona a pod záminkou implementace směrnic EU do českého právního systému se pokusilo nechat tuto novelu projít zkráceným legislativním procesem, tedy schválením novely zákona v jednom čtení. Návrh však kromě implementace směrnic EU obsahuje i části, kde jsou osobami dotčenými pouze jachtaři a to v negativním smyslu. Naštěstí se ČANY podařilo upozornit na tento problém a tím dosáhnou toho aby zákon prošel normálním legislativním procesem a věříme, že se podaří mnohá ustanovení zmírnit a přiblížit k zvyklostem námořních národů v západní Evropě, kde se „jachtařská“ legislativa vyvíjela konzistentně po mnoho desetiletí k potřebám uživatelů, jachtařů.

Stanovisko ČANY k novele zákona si můžete přečíst ZDE.

Sdělení SPS

Sdělení SPS č. 59/2009 o nových technických požadavcích na malá plavidla
Požadavky na rekreační malé plavidlo
Na základě účinnosti vyhlášky Ministerstva dopravy č. 388/2009 Sb., kterou se mění vyhláška č. 223/1995 Sb., o způsobilosti plavidel k provozu na vnitrozemských vodních cestách,
jsou od 7. 11. 2009 pro malá rekreační plavidla a vodní skútry nově uváděné do provozu závazné technické podmínky způsobilosti platné pro uvádění rekreačních plavidel na trh Evropského společenství.
Splnění požadavků pro uvedení rekreačního plavidla na trh musí být prokázáno předložením prohlášení o shodě a označením plavidla značkou CE. S výjimkou požadavků na pohonný motor a vybavení platí pro plavidlo v provozu technické požadavky na bezpečnost, které byly závazné při jeho uvedení do provozu.
Celá vyhláška je ke stažení zde:

Novela námořního zákona je na světě

Tak je to tady přátelé. Novela námořního zákona je na světě (zatím v návrh) a je to fakt maso.
Autoři otevřeně mluví o tom že ČR nemá jiné lodě než námořní jachty a že je tedy potřeba přizpůsobit zákony tak, aby se mohlo s námořní jachtou nakládat jako s námořním (rozuměj obchodním) plavidlem
Citace z důvodové zprávy:
3.2. Dotčené subjekty:
Dotčenými subjekty navrhované právní úpravy je primárně příslušný správní orgán v oblasti námořní plavby, tj. Ministerstvo dopravy, který plní funkci Námořního úřadu ve vztahu k mezinárodním smlouvám, kterými je Česká republika vázána. Navrhovaná právní úprava má dále dopad na vlastníky, velitele a provozovatele námořních plavidel, zde zejména námořních obchodních lodí a dílčím způsobem i námořních jachet. Z důvodu, že v současné době nejsou žádné námořní obchodní lodě, které by byly zapsány v námořním rejstříku a pluly pod vlajkou České republiky, bude se navrhovaná právní úprava dotýkat pouze vlastníků, provozovatelů a velitelů námořních a rekreačních jachet.
A tady pár dalších citací:
V návaznosti na novou úpravu schvalování technické způsobilosti námořních obchodních lodí vyhodnotil předkladatel jako nezbytnou i úpravu schvalování technické způsobilosti námořních jachet. I do této oblasti se totiž promítají některé instituty a postupy schvalování u námořních lodí a rovněž i zde je nezbytné promítnout některé požadavky směrnic EU.
Současná právní úprava požadavků na technickou způsobilost námořních jachet k námořní plavbě je zcela nedostatečná. Jediným zákonným požadavkem na námořní jachty je požadavek mít na palubě námořní jachty vybavení stanovené prováděcím předpisem, kterým je vyhláška č. 315/2000 Sb., o technickém a záchranném vybavení námořní jachty a prokazování způsobilosti k vedení námořní jachty. Zákon v současné době nestanoví žádné požadavky na konstrukci námořní jachty, což není žádoucí. V navrhované právní úpravě je zohledněn vývoj evropského práva v oblasti požadavků na rekreační plavidla, který je promítnut zejména do nařízení vlády č. 174/2005 Sb., kterým se stanoví technické požadavky na rekreační plavidla, na částečně zhotovená rekreační plavidla a na jejich vybrané části, na vodní skútry a pohonné motory rekreačních plavidel a vodních skútrů. Jako podmínka pro schválení technické způsobilosti námořní a rekreační jachty k námořní plavbě je do zákona nově vložen požadavek, aby námořní jachta z hlediska konstrukce, provedení a z hlediska emisí výfukových plynů a hluku byla označena příslušnou značkou shody nebo byl předložen jiný doklad, ze kterého vyplývá, že námořní jachta odpovídá požadavků stanoveným uvedeným nařízením vlády. Pokud námořní jachta nebude opatřena takovou značkou ani takovým jiným dokladem, může žadatel o schválení technické způsobilosti námořní jachty doložit, že konstrukce námořní jachty, její technický stav a vybavení zaručuje její schopnost bezpečně plout a neohrožuje bezpečnost a zdraví osob, majetek a mořské prostředí, posudkem uznané klasifikační společnosti.
V navrhované právní úpravě je dále zohledněn vývoj práva Evropské unie v oblasti požadavků na námořní zařízení, které je umístěno v souladu s mezinárodním právem nebo dobrovolně na palubu námořních plavidel a které musí být v souladu s mezinárodním právem schváleno státem vlajky. Směrnice Rady 96/98/ES ze dne 20. prosince 1996 o námořním zařízení byla transponována do vnitrostátního práva nařízením vlády č. 266/2009 Sb., o technických požadavcích na námořní zařízení.
Z důvodu, že i na námořní jachty se vztahují požadavky mezinárodních úmluv v oblasti námořní plavby, soulad s nimiž se dokládá příslušným mezinárodním osvědčením, obsahuje navrhovaná právní úprava odkaz na úpravu schvalování souladu lodí s těmito mezinárodními úmluvami obsaženou v § 12b až 12m.
Nově navrhovaná úprava rovněž podrobněji upravuje postup Úřadu při schvalování technické způsobilosti námořní jachty k námořní plavbě a dále možnost, podmínky pověření právnické či fyzické osoby touto činností a povinnosti pověřené osoby.
A to není zdaleka celé!
podrobnosti najdete na: http://eklep.vlada.cz/eklep/page.jsf
najděte si předkladatele MD z 10.11.2010

Pár otázek pro šéfa právního oddělení RYA

Pár otázek pro šéfa právního oddělení RYA
16. října se v rámci zasedání European Boating Association konalo setkání ředitele právního oddělení RYA, Gus Lewise s pozvanými novináři. Z jeho odpovědí na otázky novinářů jsme vybrali:
1) Které kapitánské průkazy jsou mezinárodně uznávány?
Vlastně žádné, protože není žádná mezinárodní úmluva o standardech kapitánských osvědčení pro řízení malých plavidel do 24 metrů.
V podstatě jsou dvě právní normy, které uplatňují jednotlivé státy dle vlastního uvážení:
- Právo vlajky. Je-li nějaká loď registrovaná pod státní vlajkou, může stát, který loď registruje ve svém registru lodí, uplatňovat na dané lodi legislativní normy svého státu, kam patří i to, že na daném plavidle platí jeho oprávnění k řízení lodě. Je to právní norma, která má zejména chránit kapitána plavidla vlastními národními zákony. Tuto právní normu lze ovšem uplatnit v plné míře ve vlastních teritoriálních vodách, protože kromě toho existuje
- Právo teritoriálních vod, kde většina států dnes uplatňuje své vlastní právní normy v případě, že se v nich plavidlo zdrží. Zdržením se chápe vplutí do teritoriálních vod, vjetí na jedno kotviště a přeplutí na jiné kotviště nebo přístavu. V takovém případě místní složky ve většině států uplatňují zcela bez výhrad místní legislativu nezávisle na tom, kde je loď registrována a pod jakou vlajkou pluje.
V případě kolize, poškození majetku nebo újmy na zdraví vyšetřovací orgány vyšetřují jen dvě věci:
- Byla-li loď řízena správným způsobem, který odpovídal daným podmínkam a podnikl-li kapitán vše pro to, aby co nejlépe ochránil plavidlo a posádku.
- V případě pochybností také zjišťují, kde a jak získal kapitán dovednosti opravňující ho k řízení plavidla.
2) Jak postupují pojišťovny a které kapitánské průkazy uznávají?
Pojišťovny postupují obdobně jako policie. Zjišťují, jak byla loď řízena, co udělal kapitán pro její bezpečnost a bezpečí posádky a případně kde a jakým způsobem nabyl své vědomosti. Kapitánský průkaz ze zcela formálního hlediska je pro ně irelevantní dokument. Není pro ně než dokladem o tom, kde a jak kapitán plavidla nabyl své vědomosti a jaké standardy byly při jeho výuce použity.
3) Proč jsou tedy kapitánské průkazy RYA tak ceněny a mají takový věhlas?
RYA existuje dnes již 135 let a od počátku její základní pravidlo znělo: „Předpisy neznamenají bezpečnost“. Od počátku se naši členové a zaměstnanci věnovali výuce řízení lodě, jejímž jediným cílem bylo co nejlepší ovládání lodě za účelem co nejvyšší bezpečnosti plavidla a posádky. Síla a kvalita naší metodiky spočívá v tom, že ji vytvářeli jachtaři pro jachtaře. Tudíž neučíme nic, co by bylo nadbytečné a co si běžný jachtař nemůže zapamatovat, ale lpíme beze zbytku na všem, co je nutné pro zajištění bezpečnosti. Kvality naší metodiky tkví i v tom, že do našich standardů nikdy nezasáhla ruka státního úředníka. Velká Británie dodnes nevyžaduje žádný kapitánský průkaz a přesto nenajdete jachtaře, který by neprošel našim kurzem. Když nás před třiceti lety navštívili státní úředníci z MCA (Britské ministerstvo námořních věcí) a řekli, že by rádi použili naše metody a standardy jako státní standardy, dohodli jsme se podmínkou, že na nich nezmění ani čárku, což respektují dodnes.
4) Proč si britští jachtaři dělají kapitánské průkazy, když nejsou vyžadovány?
Naši jachtaři nejdou do kurzů kvůli průkazům, ale kvůli tomu, aby se naučili loď dokonale ovládat. Proto taky procházejí všemi stupni, počínaje kompetentním členem posádky, přes Day skippera až po jednotlivé stupně Yachtmastera. Naše průkazy nejsou omezující, jen říkají, čemu se jachtař naučil. Máte-li Day skippera, neznamená to, že smíte loď řídit do 50 námořních mil, ale že my jsme vás naučili loď bezpečně a za všech okolností řídit do této vzdálenosti. Ale plout můžete kamkoliv. My sice vyškolíme zhruba 160 – 180 tisíc kapitánů ročně, ale v kurzech máme asi 600 tisíc lidí různě po světě. Většina si děla kompetentního člena posádky, protože bez zvládnutí těchto základů, nemůžete být klidným, rozvážným kapitánem, který dovede plavidlo vždy bezpečně do přístavu. Možná je to dáno tím, že my na to divoké moře koukáme z okna denně.
Tolik z brífingu (konference, tiskovky, ...)
Jsem přesvědčen, že členům ČANY, našim příznivcům i méně nakloněným, výše uvedená pravidla RYA připomínají mnohokrát vyslovovaný a publikovaný názor ČANY na vzdělávání jachtařů a s tím související dokumentaci. Tím je opět postaveno do podivného světla vytrvalé úsilí MDČR nutit jachtaře do získávání licencí vnitrozemského státu, jejichž platnost v zahraničních vodách není podložena žádnou mezinárodní smlouvou. Navíc by se pan Gus Lewise asi divil jak česká legislativa zřejmě za pomoci plzeňských právníků vytvořila z malých loděk od 2,5 m do 24 m velká komerční plavidla.
Stanislav Bílek
prezident ČANY